« 亲身感受“和谐号” | 首页 | 唐家璇：胡锦涛或于明年早些时候访日 »
星期二, 五月 01, 2007
既然已经掌握了核心技术，会制造，难道不会修理？
作者: 渡痴禅师(冯.海.黛.石) [154681:4355], 00:34:02 04/30/2007:
既然已经掌握了核心技术，会制造，难道不会修理？——买来的“图纸”不是“技术”
看来这次铁道部的官员是受了天大的委屈，辛辛苦苦的搞了第六次铁路大提速，推动“和谐”号向前发展，可结果没有得好，骂声倒惹了一片。不过也别光是想自己的“委屈”，也还是想想这些批评的声音为什么会铺天盖地的涌过来。这次铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光站出来对公众进行解释，我认为从态度上来说，是一种进步，起码比以前不理不睬的傲慢态度要好；但对张局长解释的内容，我认为是不诚恳踏实的，还是带有为铁道部开脱的意思。张先生说【我国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果】，主要体现在以下五个方面：
【一是我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。二是动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。三是实现了低成本引进。四是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。五是再创新工作已取得重要进展。】
我在这里特别把第二条列出来，张先生说：【高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。】
之所以单单把这一条挑出来，是因为这一条才是真正涉及技术引进的内容，至于什么低成本引进，这是商人喜欢强调，老僧一个搞学工科，不感兴趣。我这里只有一个疑问，就是既然我们已经“掌握”了核心技术，其中包括【制动系统的核心技术】，那么为什么“和谐号”一上路就在制动系统这个关键环节上出问题？本来取名“和谐号”是投“建设和谐社会”的好，这和谐号一上路就出毛病，不是给“和谐”两个字抹黑吗？最重要的是——既然掌握了核心技术，【大量的配套技术，都已“拿到”我们手中】，为什么出了问题，得让外国人来修理？背后的原因是什么？铁道部能坦率清楚的说出来吗？
其实我大体上能购猜测出答案来，那就是铁道部“引进了”国外公司的“产品”，附带要求生产厂商提供图纸等技术资料等，当然还有免费保修多久的维修服务。外国人之所以出现在“和谐号”首航的维修仪式上，那是因为现在还处于保修期间，另外一个就是中国的工程师现在还拿“和谐号”没有办法，只能让原制造厂的工程师来搞定。我的猜测应该和事实相差不远，因为这基本上是大型设备采购合同里面的常规项目了。铁道部的官员们不会天真的认为要求外国人给了我们技术手册、设计图纸，就是为中国铁道部开了先例？是我们占了大便宜吧？
去年温总理痛心疾首的问“中国为什么培养不出大师”呢？铁道部用行动进行了回答：我们有高级的谈判人员，任何技术我们都能“拿回来”的，不需要大师。铁道部把低成本引进也当成了功绩，比这个国家低多少，比哪个国家低多少？（【动车组比西班牙低14%、比韩国低20%、比我国台湾地区低40%】），基本上只要会买菜，傻子都知道买得多，价格会优惠，这也算铁道部艰苦卓绝的辛勤劳动成果吗？中国比西班牙大多少？幸好后面张先生还提到了【“主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势”】，这还算显示出了能够买菜的智商。不过这里我又要对铁道部相关人员问一句了：既然别人都把技术给了你们，知道这是一锤子买卖，干吗还会在意你们“中国铁路的巨大市场优势”？难道他们是傻子吗？如果不傻干嘛还手把手的教会你自己制造高速机车，心理居然还想着中国能够继续下单给他们？是他们傻还是铁道部太天真？或者是以为全国人民都是傻子？巨大的市场优势？！巨大的市场优势！？中国的巨大人口规模和辽阔的土地，是所有买办们在谈判过程中的筹码，但首先要断绝自力更生的努力，不然“巨大的市场优势”，只能转化为“巨大的市场对手”，外国人都是活雷锋，要把中国培养成他们的竞争对手，这点以前我不相信，但经过铁道部们的人一解释，我相信了。其实，如果为了“巨大的市场”，为了打掉目标国的自主开发能力，为了瓦解一个潜在的对手，开始白送给你用都是可以的。我们的有些人可能是太天真吧，或者是什么别的。
技术发展没有窍门，只能依靠实践。把实践机会给国内的技术人员，就是在培养国内的大师，将实践机会给外国工程人员，就是在帮国外培养大师。总理要培养大师，你们别装着不知道呀？另外还有一个问题，铁道部的“再创新工作已经取得了重要进展”，我怎么又有点疑惑呢？因为铁道部联合的“是中科院和清华大学等科研院校”，高速轮轨机车是工程技术问题，工程技术问题在原理上一般不是什么新东西，更多的还是工程实施过程中的经验和方法，和大学和中科院联合，莫不是要从原理上有新突破？还是“拿回来”技术手册，将光盘交给几个有名头的专家学者，让他们的研究生们去啃外文资料，然后写论文？为什么不给原来的中华之星的研发团队（如果还存在的话），既然中华之星“失败”了，那么让他们比照别人的图纸，看看自己到底在那里“失败”了，然后改正设计，从而弄一个“中华之星2”出来，这样不好吗？难道铁道部没有这个打算？难道铁道部为“巨大的市场优势”留有下文？
越解释越糊涂，当然也越来越清醒。“巨大的市场优势”不是白说的。今后在那个30%上还是可以玩出很多花样的。
link
铁道部新闻发言人就动车组运行有关情况接受专访 引进创新看提速
来源于：人民日报本报记者 李维娜摄
动车组国产化率最高可达７５％以上
记者：第五次大提速所采用的机车车辆都是我国自主研发生产的，为什么在第六次大提速中所采用的动车组要引进技术？
王勇平：与国民经济发展形势以及其他交通方式相比，我国铁路建设和发展严重滞后。要解决铁路“瓶颈”，只有两条途径，一是加快铁路路网建设；二是通过内涵扩大再生产，充分挖掘既有线的潜力。这都离不开先进技术装备的支撑。目前，我国技术装备水平只相当于发达国家上个世纪７０年代的水平。如果仅仅依靠我们自身的力量发展，至少需要十几年甚至更长时间，这就可能使我们丧失发展的机遇。
因此，我们走了一条技术引进消化吸收再创新之路，实现中国铁路技术装备现代化。目前，我们已经全面系统地引进国外先进成熟的动车组设计制造技术，并结合中国铁路的线路、通信信号、牵引供电和旅客运输的特点，形成了中国铁路动车组的技术体系和知识产权，打造了最高时速２５０公里的中国动车组品牌，其国产化率最高可达７５％以上。采用具有中国特色、自主知识产权的ＣＴＣＳ―２级列控系统，成功解决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互通等技术难题。
铁路第六次大提速技术创新过程中，我国没有一个系统或子系统受制于人。在短短的三四年时间里，我国铁路实现了产品和技术的全面升级换代。
中国铁路系统以国内主机厂为核心、以重点扶持的国内配套企业为骨干、辐射相关行业和１２个省市的现代化动车组产业技术平台已经形成，参与动车组项目的国内主要配套企业达１５０家，形成了涉及冶金、机械、材料、电子、电器的产业链。中国铁路在更高层次和更深程度上对动车组技术引进消化吸收再创新的条件已经具备，时机已经成熟。如青岛四方机车车辆股份公司１个月就有４列世界一流技术水准的动车组列车下线。
大提速后客货运输能力得到释放
记者：铁路提速１０天以来，客货运输情况如何？第五次大提速时，列车最高运行速度已经达到时速１６０公里，为什么动车组的实际速度也才只有１６０公里／小时？
王勇平：铁路第六次大面积提速调图运行１０天来，全国铁路客货运输平稳有序，动车组列车受到旅客欢迎，铁路市场竞争力和行业形象得到大幅提升。
４月１８日至２７日，全国铁路客货运输保持较好水平，同比均有所增长。据铁道部统计，１０天来，全国铁路旅客发送量完成３１５０万人，同比增长０．６％，其中直通旅客发送量完成１２７０万人，同比增长３．８％；全国铁路货物发送量完成８３０４万吨，同比增长５．４％；日均装车完成１３６６１０车，比去年同期增长了５．０％。
为最大限度地满足旅客需求，第六次大提速后的首个黄金周，预计铁路开行的直通旅客列车同比将增加９６１列。
时速１６０公里其实是第五次大提速的最高时速。我们不能把第五次提速的最高时速与第六次大提速的平均速度做比较。每次提速都有最高时速和一般运行速度，并不是说在每个区段都能够跑到最高速度。所以，“和谐号”动车组尽管能跑到２００公里甚至２５０公里的最高时速，但平均下来它的速度大约就在１６０公里／小时。
动车组的运行安全完全有保障
记者：有报道称，沈阳到北京的Ｄ１２次列车晚点，可能是因为动车组在运行途中制动系统出现了故障。这种说法属实吗？另外，其它部分线路也曾出现了动车组晚点的情况，原因是什么？动车组列车运行是否安全可靠？
王勇平：铁路第六次大提速动车组的运行安全完全有保障。
Ｄ１２次列车晚点的真正原因是：动车组列车运行中，无论是线路、供电、信号以及动车组的任何一个系统，或各系统之间出现不匹配，都会采取自动保护措施，出现停车现象。第六次大提速新旧列车运行图交替时，动车组刚上线运行，司机对自动保护装置使用不熟练，处置不得当，导致发生了一些列车临时停车的现象，造成列车晚点。这种停车并不是因为发生了危及列车安全方面的故障，更不是因为制动系统失灵。相信经过一段时间的运行磨合，动车组列车的正点率会得到提高。
提速１０天以来，全路杜绝了行车重大、大事故，杜绝了重大路外伤亡事故。据统计，在４月１８日至２７日的１０天时间里，全国铁路客车始发正点率和到达正点率均达到９９．９％。
旺盛的市场需求说明动车组的定价标准符合市场规律
记者：北京至济南的动车组一等票价１８４元，二等票１５３元，目前的特快硬座是７３元，软座１１４元，动车组票价是否定得太高？
王勇平：第六次大提速仍坚持“提速不提价”原则。９６％以上铁路旅客所持车票保持了原来的价格水平，不到４％选择乘坐动车组的旅客所持车票票价，确实比其他客车的票价高一些。动车组票价执行的是１９９７年国家价格管理部门制定的票价政策，无论是基准票价还是计价方式，都有法律依据，符合法定程序。
动车组列车大量集中在广深、沪杭、沪宁、京津等城际间开行，它们与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车公布的票价确实比原来特快列车有较大幅度提高，但运输企业可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。
提速１０天以来，动车组平均席位利用率达到１００％以上，有多趟动车组列车的车票供不应求。旺盛的市场需求也说明动车组的定价标准是符合市场定价规律的。
link
动车组在途中制动系统出故障？
2007年04月28日 15:07:52 中财网铁道部解答铁路大提速六大疑问
铁路第六次大提速后，上线运行的高速动车组票价是否定得太高？动车组列车运行是否安全可靠？
一些小车站的旅客是否更不方便？
购买国外列车是否造成本土工业萎靡不振？27日，铁道部新闻发言人王勇平在接受媒体采访时解答了以上问题。
疑问一：北京至济南的动车组一等票价184元，二等票153元，目前的特快硬座是73元，软座114元，动车组票价是否定得太高？
王勇平：铁路长期以来实行低票价政策，第六次大提速仍坚持"提速不提价"原则。96％以上铁路旅客所持车票保持了原来的价格水平，不到4％选择乘坐动车组的旅客所持车票票价，确实比其他客车的票价高一些。动车组票价的确定，执行的是1997年国家价格管理部门制定的票价政策，无论是基准票价还是计价方式，都有法律依据，符合法定程序。
疑问二：第五次大提速的最高时速即达160公里／小时，怎么现在动车组实际速度也就160公里／小时，到底是提速还是提价？
王勇平：第五次大提速的最高时速是达到了160公里／小时。每次铁路提速都有最高时速和一般运行速度，并不是说在每个区段都能够跑到最高速度。比如在经过车站、弯道、隧道、桥梁时列车都会适当缓行。所以"和谐号"动车组尽管能跑到200公里甚至250公里的最高时速，但平均下来其速度约160公里／小时。
疑问三：前些天沈阳到北京的D12次晚点，是像有媒体所说，因为动车组在途中制动系统出故障吗？动车组运行是否安全可靠？
王勇平：D12次列车晚点的真正原因是：动车组列车运行中，无论是线路、供电、信号以及动车组的任何一个系统，或各系统之间出现不匹配，都会采取自动保护措施，出现停车现象。第六次大提速新旧列车运行图交替时，动车组刚上线运行，司机对自动保护装置使用不熟练，处置不得当，导致发生了一些列车临时停车的现象，造成列车晚点。这种停车并不是发生了危及列车安全方面的故障，更不是制动系统失灵，而是动车组控制系统保证运行安全的自动保护装置在发挥作用。
疑问四：提速后，由于动车组的开行和列车速度加快，一些列车在小站不再停靠，小站旅客是否更不方便？
王勇平：提速并不意味着旅客列车在所有小站都不停。总体上看，这次大提速无论是原来的特快、快速列车，还是普通旅客列车，提速后并没有减少，而是增多了。
这次提速，对某些列车的沿途停靠和始发、终到时间，铁路根据客流需求、车站作业条件和列车运行时间，作了一些相应调整。有些调整可能会影响到一些客流量较小的车站，但这是为照顾大多数旅客利益，从总体上给更多旅客带来更快捷的服务。
疑问五：铁路的公益性问题应该如何看待，是否应该给老百姓更多实惠？
王勇平：公益性在现在的铁路客货运输中体现得比较充分。如铁路长期实行低运价政策。目前，铁路客运基本票价率为0．05861元／人公里，也就是乘火车走1公里花不了6分钱；铁路货运平均运价水平为0．0905元／吨公里，也就是火车拉1吨货走1公里仅收9分钱。
在此基础上，铁路部门还对一些特殊群体和重点物资实行运价优惠。从客运看，实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价等，铁路每年减少运输收入60多亿元。从货运看，在煤电油运全面紧张时期，铁路拿出90％以上的运力保证煤炭、石油等重点物资运输，这部分货物的运价普遍不高。
疑问六：由于铁道部购买国外的列车，造成了本土工业萎靡不振，有的工厂甚至陷入瘫痪状态。这种说法是否真实？
王勇平：中国铁路坚持自主创新，通过技术引进、消化、吸收、再创新，铁路装备制造业焕发出了无限的生机与活力，在短短的三四年时间里，实现了产品和技术的全面升级换代。目前，中国铁路装备制造业正呈现出一种前所未有的良好局面。如青岛四方机车车辆股份公司1个月就有4列世界一流技术水准的动车组列车下线。
link
铁道部：动车组和大功率机车核心技术已为我所有
http://www.jrj.com 2007年04月29日 20:03 南方网据中国网文字直播，4月29日，铁道部召开新闻发布会，介绍铁路引进、消化、吸收、再创新情况。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍，我国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。
[张曙光]：
在党中央、国务院的大力支持下，经过铁路部门和相关企业单位历经4年的艰苦努力，以第六次大提速的成功实施为标志，我国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果，集中体现在5个方面：
一是我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
二是动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70％以上。
三是实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14％、比韩国低20％、比我国台湾地区低40％，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44％.之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
四是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。
在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；
大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐 2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。
五是再创新工作已取得重要进展。在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，我们联合中科院和清华大学等科研院校，以项目为纽带，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，着手进行再创新工作，目前已经取得重要进展。
动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。
link
11:05 发表在 “国产”高速列车 | 查看全文 | 评论 (0) | Tags: CRH