张三のBlog

作者: 渡痴禅师(冯.海.黛.石) [154681:4355], 00:34:02 04/30/2007:

既然已经掌握了核心技术，会制造，难道不会修理？——买来的“图纸”不是“技术”

看来这次铁道部的官员是受了天大的委屈，辛辛苦苦的搞了第六次铁路大提速，推动“和谐”号向前发展，可结果没有得好，骂声倒惹了一片。不过也别光是想自己的“委屈”，也还是想想这些批评的声音为什么会铺天盖地的涌过来。这次铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光站出来对公众进行解释，我认为从态度上来说，是一种进步，起码比以前不理不睬的傲慢态度要好；但对张局长解释的内容，我认为是不诚恳踏实的，还是带有为铁道部开脱的意思。张先生说【我国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果】，主要体现在以下五个方面：

【一是我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。二是动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。三是实现了低成本引进。四是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。五是再创新工作已取得重要进展。】

我在这里特别把第二条列出来，张先生说：【高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。】

之所以单单把这一条挑出来，是因为这一条才是真正涉及技术引进的内容，至于什么低成本引进，这是商人喜欢强调，老僧一个搞学工科，不感兴趣。我这里只有一个疑问，就是既然我们已经“掌握”了核心技术，其中包括【制动系统的核心技术】，那么为什么“和谐号”一上路就在制动系统这个关键环节上出问题？本来取名“和谐号”是投“建设和谐社会”的好，这和谐号一上路就出毛病，不是给“和谐”两个字抹黑吗？最重要的是——既然掌握了核心技术，【大量的配套技术，都已“拿到”我们手中】，为什么出了问题，得让外国人来修理？背后的原因是什么？铁道部能坦率清楚的说出来吗？

其实我大体上能购猜测出答案来，那就是铁道部“引进了”国外公司的“产品”，附带要求生产厂商提供图纸等技术资料等，当然还有免费保修多久的维修服务。外国人之所以出现在“和谐号”首航的维修仪式上，那是因为现在还处于保修期间，另外一个就是中国的工程师现在还拿“和谐号”没有办法，只能让原制造厂的工程师来搞定。我的猜测应该和事实相差不远，因为这基本上是大型设备采购合同里面的常规项目了。铁道部的官员们不会天真的认为要求外国人给了我们技术手册、设计图纸，就是为中国铁道部开了先例？是我们占了大便宜吧？

去年温总理痛心疾首的问“中国为什么培养不出大师”呢？铁道部用行动进行了回答：我们有高级的谈判人员，任何技术我们都能“拿回来”的，不需要大师。铁道部把低成本引进也当成了功绩，比这个国家低多少，比哪个国家低多少？（【动车组比西班牙低14%、比韩国低20%、比我国台湾地区低40%】），基本上只要会买菜，傻子都知道买得多，价格会优惠，这也算铁道部艰苦卓绝的辛勤劳动成果吗？中国比西班牙大多少？幸好后面张先生还提到了【“主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势”】，这还算显示出了能够买菜的智商。不过这里我又要对铁道部相关人员问一句了：既然别人都把技术给了你们，知道这是一锤子买卖，干吗还会在意你们“中国铁路的巨大市场优势”？难道他们是傻子吗？如果不傻干嘛还手把手的教会你自己制造高速机车，心理居然还想着中国能够继续下单给他们？是他们傻还是铁道部太天真？或者是以为全国人民都是傻子？巨大的市场优势？！巨大的市场优势！？中国的巨大人口规模和辽阔的土地，是所有买办们在谈判过程中的筹码，但首先要断绝自力更生的努力，不然“巨大的市场优势”，只能转化为“巨大的市场对手”，外国人都是活雷锋，要把中国培养成他们的竞争对手，这点以前我不相信，但经过铁道部们的人一解释，我相信了。其实，如果为了“巨大的市场”，为了打掉目标国的自主开发能力，为了瓦解一个潜在的对手，开始白送给你用都是可以的。我们的有些人可能是太天真吧，或者是什么别的。

技术发展没有窍门，只能依靠实践。把实践机会给国内的技术人员，就是在培养国内的大师，将实践机会给外国工程人员，就是在帮国外培养大师。总理要培养大师，你们别装着不知道呀？另外还有一个问题，铁道部的“再创新工作已经取得了重要进展”，我怎么又有点疑惑呢？因为铁道部联合的“是中科院和清华大学等科研院校”，高速轮轨机车是工程技术问题，工程技术问题在原理上一般不是什么新东西，更多的还是工程实施过程中的经验和方法，和大学和中科院联合，莫不是要从原理上有新突破？还是“拿回来”技术手册，将光盘交给几个有名头的专家学者，让他们的研究生们去啃外文资料，然后写论文？为什么不给原来的中华之星的研发团队（如果还存在的话），既然中华之星“失败”了，那么让他们比照别人的图纸，看看自己到底在那里“失败”了，然后改正设计，从而弄一个“中华之星2”出来，这样不好吗？难道铁道部没有这个打算？难道铁道部为“巨大的市场优势”留有下文？

越解释越糊涂，当然也越来越清醒。“巨大的市场优势”不是白说的。今后在那个30%上还是可以玩出很多花样的。

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铁道部新闻发言人就动车组运行有关情况接受专访 引进创新看提速

来源于：人民日报

本报记者 李维娜摄
动车组国产化率最高可达７５％以上

记者：第五次大提速所采用的机车车辆都是我国自主研发生产的，为什么在第六次大提速中所采用的动车组要引进技术？

王勇平：与国民经济发展形势以及其他交通方式相比，我国铁路建设和发展严重滞后。要解决铁路“瓶颈”，只有两条途径，一是加快铁路路网建设；二是通过内涵扩大再生产，充分挖掘既有线的潜力。这都离不开先进技术装备的支撑。目前，我国技术装备水平只相当于发达国家上个世纪７０年代的水平。如果仅仅依靠我们自身的力量发展，至少需要十几年甚至更长时间，这就可能使我们丧失发展的机遇。

因此，我们走了一条技术引进消化吸收再创新之路，实现中国铁路技术装备现代化。目前，我们已经全面系统地引进国外先进成熟的动车组设计制造技术，并结合中国铁路的线路、通信信号、牵引供电和旅客运输的特点，形成了中国铁路动车组的技术体系和知识产权，打造了最高时速２５０公里的中国动车组品牌，其国产化率最高可达７５％以上。采用具有中国特色、自主知识产权的ＣＴＣＳ―２级列控系统，成功解决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互通等技术难题。

铁路第六次大提速技术创新过程中，我国没有一个系统或子系统受制于人。在短短的三四年时间里，我国铁路实现了产品和技术的全面升级换代。

中国铁路系统以国内主机厂为核心、以重点扶持的国内配套企业为骨干、辐射相关行业和１２个省市的现代化动车组产业技术平台已经形成，参与动车组项目的国内主要配套企业达１５０家，形成了涉及冶金、机械、材料、电子、电器的产业链。中国铁路在更高层次和更深程度上对动车组技术引进消化吸收再创新的条件已经具备，时机已经成熟。如青岛四方机车车辆股份公司１个月就有４列世界一流技术水准的动车组列车下线。

大提速后客货运输能力得到释放

记者：铁路提速１０天以来，客货运输情况如何？第五次大提速时，列车最高运行速度已经达到时速１６０公里，为什么动车组的实际速度也才只有１６０公里／小时？

王勇平：铁路第六次大面积提速调图运行１０天来，全国铁路客货运输平稳有序，动车组列车受到旅客欢迎，铁路市场竞争力和行业形象得到大幅提升。

４月１８日至２７日，全国铁路客货运输保持较好水平，同比均有所增长。据铁道部统计，１０天来，全国铁路旅客发送量完成３１５０万人，同比增长０．６％，其中直通旅客发送量完成１２７０万人，同比增长３．８％；全国铁路货物发送量完成８３０４万吨，同比增长５．４％；日均装车完成１３６６１０车，比去年同期增长了５．０％。

为最大限度地满足旅客需求，第六次大提速后的首个黄金周，预计铁路开行的直通旅客列车同比将增加９６１列。

时速１６０公里其实是第五次大提速的最高时速。我们不能把第五次提速的最高时速与第六次大提速的平均速度做比较。每次提速都有最高时速和一般运行速度，并不是说在每个区段都能够跑到最高速度。所以，“和谐号”动车组尽管能跑到２００公里甚至２５０公里的最高时速，但平均下来它的速度大约就在１６０公里／小时。

动车组的运行安全完全有保障

记者：有报道称，沈阳到北京的Ｄ１２次列车晚点，可能是因为动车组在运行途中制动系统出现了故障。这种说法属实吗？另外，其它部分线路也曾出现了动车组晚点的情况，原因是什么？动车组列车运行是否安全可靠？

王勇平：铁路第六次大提速动车组的运行安全完全有保障。

Ｄ１２次列车晚点的真正原因是：动车组列车运行中，无论是线路、供电、信号以及动车组的任何一个系统，或各系统之间出现不匹配，都会采取自动保护措施，出现停车现象。第六次大提速新旧列车运行图交替时，动车组刚上线运行，司机对自动保护装置使用不熟练，处置不得当，导致发生了一些列车临时停车的现象，造成列车晚点。这种停车并不是因为发生了危及列车安全方面的故障，更不是因为制动系统失灵。相信经过一段时间的运行磨合，动车组列车的正点率会得到提高。

提速１０天以来，全路杜绝了行车重大、大事故，杜绝了重大路外伤亡事故。据统计，在４月１８日至２７日的１０天时间里，全国铁路客车始发正点率和到达正点率均达到９９．９％。

旺盛的市场需求说明动车组的定价标准符合市场规律

记者：北京至济南的动车组一等票价１８４元，二等票１５３元，目前的特快硬座是７３元，软座１１４元，动车组票价是否定得太高？

王勇平：第六次大提速仍坚持“提速不提价”原则。９６％以上铁路旅客所持车票保持了原来的价格水平，不到４％选择乘坐动车组的旅客所持车票票价，确实比其他客车的票价高一些。动车组票价执行的是１９９７年国家价格管理部门制定的票价政策，无论是基准票价还是计价方式，都有法律依据，符合法定程序。

动车组列车大量集中在广深、沪杭、沪宁、京津等城际间开行，它们与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车公布的票价确实比原来特快列车有较大幅度提高，但运输企业可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。

提速１０天以来，动车组平均席位利用率达到１００％以上，有多趟动车组列车的车票供不应求。旺盛的市场需求也说明动车组的定价标准是符合市场定价规律的。

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动车组在途中制动系统出故障？

2007年04月28日 15:07:52 中财网

铁道部解答铁路大提速六大疑问

铁路第六次大提速后，上线运行的高速动车组票价是否定得太高？动车组列车运行是否安全可靠？
一些小车站的旅客是否更不方便？
购买国外列车是否造成本土工业萎靡不振？27日，铁道部新闻发言人王勇平在接受媒体采访时解答了以上问题。
疑问一：北京至济南的动车组一等票价184元，二等票153元，目前的特快硬座是73元，软座114元，动车组票价是否定得太高？
王勇平：铁路长期以来实行低票价政策，第六次大提速仍坚持"提速不提价"原则。96％以上铁路旅客所持车票保持了原来的价格水平，不到4％选择乘坐动车组的旅客所持车票票价，确实比其他客车的票价高一些。动车组票价的确定，执行的是1997年国家价格管理部门制定的票价政策，无论是基准票价还是计价方式，都有法律依据，符合法定程序。
疑问二：第五次大提速的最高时速即达160公里／小时，怎么现在动车组实际速度也就160公里／小时，到底是提速还是提价？
王勇平：第五次大提速的最高时速是达到了160公里／小时。每次铁路提速都有最高时速和一般运行速度，并不是说在每个区段都能够跑到最高速度。比如在经过车站、弯道、隧道、桥梁时列车都会适当缓行。所以"和谐号"动车组尽管能跑到200公里甚至250公里的最高时速，但平均下来其速度约160公里／小时。
疑问三：前些天沈阳到北京的D12次晚点，是像有媒体所说，因为动车组在途中制动系统出故障吗？动车组运行是否安全可靠？
王勇平：D12次列车晚点的真正原因是：动车组列车运行中，无论是线路、供电、信号以及动车组的任何一个系统，或各系统之间出现不匹配，都会采取自动保护措施，出现停车现象。第六次大提速新旧列车运行图交替时，动车组刚上线运行，司机对自动保护装置使用不熟练，处置不得当，导致发生了一些列车临时停车的现象，造成列车晚点。这种停车并不是发生了危及列车安全方面的故障，更不是制动系统失灵，而是动车组控制系统保证运行安全的自动保护装置在发挥作用。
疑问四：提速后，由于动车组的开行和列车速度加快，一些列车在小站不再停靠，小站旅客是否更不方便？
王勇平：提速并不意味着旅客列车在所有小站都不停。总体上看，这次大提速无论是原来的特快、快速列车，还是普通旅客列车，提速后并没有减少，而是增多了。
这次提速，对某些列车的沿途停靠和始发、终到时间，铁路根据客流需求、车站作业条件和列车运行时间，作了一些相应调整。有些调整可能会影响到一些客流量较小的车站，但这是为照顾大多数旅客利益，从总体上给更多旅客带来更快捷的服务。
疑问五：铁路的公益性问题应该如何看待，是否应该给老百姓更多实惠？
王勇平：公益性在现在的铁路客货运输中体现得比较充分。如铁路长期实行低运价政策。目前，铁路客运基本票价率为0．05861元／人公里，也就是乘火车走1公里花不了6分钱；铁路货运平均运价水平为0．0905元／吨公里，也就是火车拉1吨货走1公里仅收9分钱。
在此基础上，铁路部门还对一些特殊群体和重点物资实行运价优惠。从客运看，实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价等，铁路每年减少运输收入60多亿元。从货运看，在煤电油运全面紧张时期，铁路拿出90％以上的运力保证煤炭、石油等重点物资运输，这部分货物的运价普遍不高。
疑问六：由于铁道部购买国外的列车，造成了本土工业萎靡不振，有的工厂甚至陷入瘫痪状态。这种说法是否真实？
王勇平：中国铁路坚持自主创新，通过技术引进、消化、吸收、再创新，铁路装备制造业焕发出了无限的生机与活力，在短短的三四年时间里，实现了产品和技术的全面升级换代。目前，中国铁路装备制造业正呈现出一种前所未有的良好局面。如青岛四方机车车辆股份公司1个月就有4列世界一流技术水准的动车组列车下线。

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铁道部：动车组和大功率机车核心技术已为我所有

http://www.jrj.com　 2007年04月29日 20:03 南方网

据中国网文字直播，4月29日，铁道部召开新闻发布会，介绍铁路引进、消化、吸收、再创新情况。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍，我国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。

[张曙光]：

在党中央、国务院的大力支持下，经过铁路部门和相关企业单位历经4年的艰苦努力，以第六次大提速的成功实施为标志，我国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果，集中体现在5个方面：

一是我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二是动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70％以上。

三是实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14％、比韩国低20％、比我国台湾地区低40％，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44％.之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。

在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；

大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐 2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五是再创新工作已取得重要进展。在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，我们联合中科院和清华大学等科研院校，以项目为纽带，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，着手进行再创新工作，目前已经取得重要进展。

动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

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"和谐号"服务不和谐 中国铁路离真正"提速"有多远

静波

2007年04月30日09:11

2007年4月18日，对于中国铁路来说，是一个划时代的日子。各主要干线列车提速到每小时200公里，从日本引进的全新的“和谐号”高速列车也全面投入使用。为了这一批新列车的运行，中国铁道部还特别挑选了一批“政治思想过硬，业务水平精湛”的乘务员担负新客车的服务工作，同时还为她们设计了比国内任何一家航空公司还要气派和漂亮的新制服。

记者和许多中国老百姓一样，对于这又新又快的“和谐号”列车自然是仰慕至极。“5.1”黄金周来临之际的4月26日下午，记者登上了15时36分从上海南站开往杭州的D673次“和谐号”列车。

全新的列车，无论是外形和车厢内的配置与日本东北新干线“疾风”号一模一样。所不同的是，车厢内的说明全部改成了中文。列车共八节车厢，其中一节为1等车厢，其余六节为2等车厢，另外一节为餐饮车厢。因为记者坐过日本的“疾风”号新干线，所以，对于这一列国产化的“和谐号”列车特别的感兴趣。

列车开动后，30岁左右的列车长来到了记者乘坐的8号车厢。对于她秀美的面容和漂亮的制服，记者不由自主地端起了手中的相机。然而，这位列车长并没有巡视整节车厢，而是直接来到一位乘客面前，用上海话对这位乘客说：“王老师，你坐到前面车厢去。坐我的车还客气什么？”

于是，在这位列车长的引导下，这位王老师来到了前面的7号车厢。7号车厢是一等车厢，与2等车车厢相比，票价贵14元。记者注意到，王老师从2等车厢换到1等车厢，居然没有办理升级补票手续。一车之长的乘务长居然把“和谐号”当成了自己的家用车。

记者口干，左盼右盼20分钟还不见售货车到来，便径直来到5号车厢（餐饮车厢）。没有想到，映入记者眼帘的是一幕不可解的镜头：列车长正带着3位乘务员坐在餐饮车厢里吃香蕉。而此时，餐饮车里有5位乘客在喝咖啡。列车长和她的同事们根本不顾这里是乘客使用的餐饮车，也根本不顾及周围还有这么些乘客在消费，三个女人扎成堆便用上海话大谈“我男朋友最近怎么怎么的”，“我妈这几天怎么怎么的”，不时还发出阵阵笑声。吃完了香蕉，她们又从酒吧台里拿来香梨，开始了第二轮的美食。给乘客使用了餐饮车竟然成了乘务员的休息室和聊天室。

推售货车的两位售货员，也只转了一圈来到餐饮车箱，居然顺手把售货车往酒吧台前一推，售货车重重地撞在车厢壁上，发出“哐啷”的重响。我们几位乘客都不由自主地伸过头去看，列车长和乘务员们居然头也不回一下，依然乐呵呵地把梨切成一片一片，你一块我一块地继续她们的话题。

两位售货员说了一句：“累死了”，便一屁股坐在我的对面，一个开始给男朋友打手机，一个开始发短信。我真想对她们说：“小姐，你知道不知道，你对面坐着的是乘客而不是你的工友！”而列车长一伙吃完了梨后，又开始冲着吧台里的售货员高喊“弄两杯咖啡来”。咖啡是5元一杯，直到列车到站，记者也没有看到她们付钱或记账。最令记者感到惊讶的是，当我用相机对准她们拍照的时候，她们居然表示出一种无所谓。这一种麻木令我产生了一种极度的恐惧感：“中国的铁路服务真的还有救吗？”。

从上海到杭州的1小时20多分钟的时间里，开车和到站时列车长与乘务员在车门边站了站之外，其余时间都在餐饮车里吃喝聊天，居然没有到各车厢去巡视一回。而记者倒是代她们巡视了整节列车，发现乘客们有把行李箱放在走道上的，有把水果皮撒了一地的。更有一位老兄把脚搁在走道上的行李箱上呼呼睡大觉。面对这一切，在整个列车运行过程中居然没有乘务员来看一看，理一理。

我很想问一问中国铁道部长：你有钱可以把列车换成新，但你何时可以让你的员工也来一个“与时俱进”成新人？让这样的乘务组来服务“和谐号”高速列车，难道还有颜面面对建设“和谐社会”的伟大目标吗？

中国铁路，离真正的“提速”实在还差得很远。

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亲身经历“D车组”

作者：scoopli 提交日期：2007-4-21 16:02:00

07年4月18日突然决定出差青岛，本来想飞过去，经同事提醒北京--青岛有新开通D字头火车，决定尝试一下，订了4月19日下午15点50分发车，晚上21点45分到达青岛的D59次，然后开始想象：诸如什么免费晚餐、类似于空姐的乘务员、如机场VIP候机室的候车室、有收藏价值的火车票、随行的某 TV的记者mm……。YY一下午之后，拿到车票，328元够贵，赶上原来的软卧车票了，至于票面和原来一样，只是增加了“D车组字样”而已。

19日下午到达北京火车站，在广场上就看到什么“和谐号售票处”、“和谐号候车室”字样，当时就感到疑惑：直达火星的飞船开始卖票了？问了一个工作人员，在对方鄙视的眼光下，才知道自己的政治觉悟多么的差，凡是D字头列车都叫“和谐号”，大家以后可别犯错误。

进站之后，发现现在的北京火车站改造的不错，比以前方便了很多，表扬一下铁路部门。“和谐号”候车室在二楼西北角，感觉和普通的软卧候车室没什么两样，铁路部门只负责看门验票，进去之后有没有座位什么的就看自己了，我从一个行李占了三个座位，脚占了一个座位的旅客手里抢了一个座，忍受着刺鼻的装修味道，环顾四周，基本上就对D字头列车不抱什么希望了。

熬到检票的时候，来到站台近距离观察“和谐号”从外表看确实不错，一共8节车厢，一节一等座，7节二等座，本想和车厢门口检票的列车员聊一会，人家说了，我们就是检票，不跟车走，啥都不知道，哈哈。

下面介绍一下我乘坐“和谐号”的一些个人感受。

1、硬件设施：一等座的沙发确实舒服，足够宽敞，两边都是双排座，脚踏是自动的，桌板在扶手里面，只不过没有靠垫，后背比较难受，卖点之一的180度转动形同虚设，一般是列车回程时由列车员转过来，避免倒座，不允许乘客自己转，想前面聊完后面聊的乘客要失望了。二等座差不多，但是有一边是三排座，长途的话中间的比较难受。

洗漱设备不错，自动感应的，全程热水，厕所有两个，大一点的可以换洗，自动门两个开关，但是厕所里没有排风扇。

车厢造的比较粗糙，尤其是车厢之间的门，钢板极薄，我座的这班车，跟着好多厂商的维修人员，就在厕所门口呆着，因为自动门不过关，乘客容易被关在里面，我就被关了一次，大声呼救，被维修人员释放出来，心有余悸。新车味道比较重，不好忍。

2、列车服务：怎么说呢----实在是太差了……这个票价，这个服务，纯粹被忽悠了。做过火车的都知道，那些推着小车卖零食、盒饭、杂志的最招人烦了。 “和谐号”确实不错，基本上看不见列车员，因为我座的是提速以来的第二趟车，还有不少铁路部门的领导在车上，挨个车厢窜，不知道干什么，想找个列车员，基本看不见，更别指望有人能上来主动给倒水了，在最次的绿皮车上，都有倒开水的列车员，快到目的地的时候，不少列车员干脆座到乘客的位置上，真是难以想象。

最可笑的是吃饭问题，本来以为这么贵的票价至少管顿晚饭吧，谁知道啥都没有后来不奢望人家白给了，自己掏钱买吧，到了餐车一问，对不起只有饮料，连花生米都没有，我当时就晕了，中午没吃，啥也没带，到了青岛还不出人命，餐车上还有个领导模样的假惺惺的批评餐车，怎么不准备晚饭一类的，列车员回答比较精典：经停站不给上食品。瞧你们这人缘混得，还敢叫“和谐号”……

实在抗不住了，准备停车的时候下车买，结果途径各站的工作人员在站台上立了一排，把买东西的小车都轰走了，跟迎接专列似的，我倒是觉得像押送犯人……到了饭点，列车员们一人分了一口袋包子，居然还有醋……令人发指，乘客们只能盯着看。

据铁路部门说法，D字头定位于商务人士，请问哪个商务人士带着方便面、烧鸡、香肠上火车的，车上的保洁人员还是比较敬业的，平均半个小时打扫一次，什么时候“铁老大”们能像这些保洁人员一样珍惜来之不易的工作机会，服务就能真正让人满意了。

3、舒适程度：不适合路程超过3个小时的距离，沙发再舒服也不如放平了，超过3-5个小时就比较难受了，D字头如果作为短途列车还是不错的，3个小时压缩成2个小时确实舒服很多，但如果是长途不如软卧。比如北京---青岛、北京---上海。

在车厢里有当时时速的显示，只有部分地段在200k，最慢的时候才60k左右，经停站比较多，虽然停车时间只有1分钟，但是减速和加速的时间算进去也不少。最关键的问题是会晕车，像我这种座7、8个小时长途车照样谈笑风生、胡吃海塞，飞机在云层上窜下跳照样面不改色的人，座D字头也会感到晕车，有可能路基不稳或者铁轨承受不了高速，致使高速运行时车厢晃得比较厉害，某个记者说什么放一杯水只有轻微水波纹的纯属扯淡。所以不怎么出门或者比较晕车的要注意一点。

以上只是个人第一次乘坐的感受，但和宣传相比差的太远，拜托政府部门多办一些“做完了再说”的事情。

只是个人感受文笔有限，大家随便看看。

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说说“和谐号”上的不和谐

2007/04/23 17:29 来源：新华网进入社区讨论 听听音乐 看视频新闻

20日晚11时12分，从沈阳北站始发的D12次列车驶进北京站，比原定到站时间晚点35分钟驶入北京站，这已经是D12次列车投入使用三天来，连续第三次晚点。（4月21日《新京报》）

近日来媒体大篇幅报道，和谐号列车非常先进，设计相当人性化，铁路部门已经为提高服务水平做了充分准备。笔者在电视上也看到记者在列车上的现场采访，确实振奋人心。虽然出现了一些针对票价过高的质疑，铁道部发言人也表示，高价格 必将享受高服务，并且部分地区根据各自情况可以向下浮动。这一切都令我们对动车组列车充满了期待。

同样也在20日，笔者一行乘坐从汉口到郑州的和谐号高速列车并没有晚点，但是从上下车到车厢内的服务质量、环境氛围都令人寒心：既不便利，也不整洁，速度和票价上去了，可服务却不能令人满意。

离开车时间还有50分钟，广播里就开始通知乘坐和谐号列车的旅客在检票口排队。笔者一行几人立即起身来到检票口按顺序排队，然而15分钟过去了仍然不见检票，由于空间小旅客多，检票口前几乎乱成了一锅粥。好容易等到进站，一路上服务人员倒不少，可就是不见服务。站台上几个服务人员大声喊叫着让旅客在各自车厢号位置排队。又过了十分钟，列车才缓缓驶来。终于上车了，可是车厢里一个服务员也没有，大家乱哄哄地各自找位置、放行李，列车上依旧乱作一团。车厢里的地板上能够看到纸屑、杂物，几乎三分之二的座椅靠背上没有垃圾纸袋。笔者打开小茶几，不到三天时间，竟然有几处黢黑的污垢。新闻报道里着重提到的卫生间情况也并不好，既不够整洁卫生，也没有卫生纸。一路上始终没有服务员供应开水，更不可思议的是，刚刚运行三天的列车，供应开水的热水器已经开始漏水……巧的是，下车后笔者在出站口恰好遇见也乘坐和谐号从北京到郑州的同事。谈到乘坐感受后，他大呼上当，“票价这么贵，什么服务也没有，连一杯开水也不送，就一个座位，还很拥挤，不舒服。”

由此笔者想起了，几年前郑州刚刚开通了至西安的双层旅游空调列车，票价比一般列车贵一倍左右。刚开始服务还不错，一上车几个穿着整齐的服务员，给大家致敬并介绍列车情况，然后，给旅客送开水。后来，不到一年半时间，票价还是那么高，而开水不送了，开车时的介绍也没有了，车厢里垃圾遍地，几个服务员一起扎堆聊天。可以说，除了价格没有下来，一切服务几乎全部下来了。要说这还能坚持一段时间的话，而笔者感到奇怪的是，“和谐号”动车组的服务为何连三天撑过不去呢？

笔者又想起一次乘坐日本的新干线，接了一个电话。我尽可能小声说话，结果服务员不知从哪儿很快就过来了，亲切地请我到吸烟区去讲话，说是不要影响到其他旅客。不久前白岩松在日本采访时，路过一个乡村，在路边上厕所时，厕所里手纸充足干净，他说他十分震惊，不知这样的程序是如何操作的。

说到底这还是一个管理问题。我们的铁路建设，当然包括其他方面的建设，在注重硬件建设的同时，必须在提高服务质量等“软件”建设上下功夫。用邻座的一位老同志的话说，这么好的列车，这么好的设备，国家投入这么大，管理竟然如此混乱，如此之差，真是糟蹋了“和谐号”呀！（余丰慧）

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D12次列车连续三次晚点 工作人员称制动不灵

2007年 04月 21日 09:13深圳新闻网

深圳新闻网讯 昨晚（20日）11时12分，从沈阳北站始发的D12次列车缓缓驶进北京站，比原定到站时间晚点35分钟，这已经是D12次列车投入使用三天来，连续第三次晚点到达了。

据8号车厢的金先生介绍，昨晚6时50分，D12次列车才从沈阳北站发车，这比原定时间晚了20分钟，但车组人员并未解释原因。金先生说，车行途中，个别车厢空调再次出现故障，“车厢里忽冷忽热的。”金先生说，列车行驶到锦州南站前，曾在中途停车一次，过了六七分钟才再次启动，“我们曾问列车员停车时间，她说不清楚。”金先生称，列车驶离锦州南站后，车速一度达到250公里/小时。昨晚8时30分左右，车内广播突然通知列车已经晚点21分钟，“没想到最快的车也会晚点这么多！”他说，部分乘客开始抱怨因列车晚点无法坐地铁或公交，随后纷纷用电话短信通知亲友列车晚点。(记者 贾鹏)

相关新闻 工作人员称D12次制动不灵

动车组列控设计方称列车发生故障并非设计问题

前晚，从沈阳北站始发进京的D12次列车，因机械故障晚点发车一个半小时，并因电力系统故障在皇姑屯站停留20分钟，最终于昨日凌晨零时33分到站，晚点1小时56分钟。

对于刚刚投入运营的新型列车为何故障频发，列车工作人员称，列车晚点是由于动力机组发生故障检修耗时所致。该工作人员还透露，D12次列车运行时速高于200公里，出现电制动和空气制动无法正常工作的现象。

昨日凌晨1时许，北京站2号站台，数名列车机械师和两名法国技师及翻译聚集在机车内，对刚刚到站不久的D12次列车进行检修。一名身穿铁路制服的工作人员正在口述列车信息，另一名车组工作人员则在本子上做记录：“车速上200(公里/小时)的话，有时电制动和空气制动会失灵，只有拖车制动还正常工作。”这名身穿铁路制服的工作人员称，晚点是由于动力机组发生故障检修耗时所致。

昨晨，动车组列控设计方的赵先生也随D12次列车到达北京。赵先生表示，D12次列车两次发生故障并非设计问题，“是一次小意外。”赵先生说，新型列车正处于新旧交替期，硬件设施还需要不断调试磨合，车组人员对硬件操作不熟也容易引发意外情况。
昨日下午，赵先生再次接受本报记者采访时表示，新型列车主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因。截至昨晚发稿，记者未能与阿尔斯通公司取得联系。(记者 贾鹏)

(来源: 新京报) 编辑: 庄浩滨

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标题: 中国铁路高速CRH系列寿终正寤，中国铁路高速和谐系列迎而驰来。

西部之光
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发表于 2007-4-5 20:57 资料 个人空间 短消息 加为好友
中国铁路高速CRH系列寿终正寤，中国铁路高速和谐系列迎而驰来。

最新消息：原来的"CRH"系列全部更名为和谐系列，CRH在全国网友中被理解为“耻辱”号，现在刘部响应胡总的号召，全部以"和谐"命名，分别为和谐1系至5系，以后中国的高速列车，正式的名称就是“和谐”系列了，就象日本的"新干线"系列、德国的"ICE"系列一样。另外，根据最新指示，中国铁道出版社已经印好准备出票的几十万册六提时刻表，现在全部重新连夜重印。几条准备开行动车组的线路，沿线主要大站已经建立的CRH中国铁路高速候车室，全部更名为中国铁路"合谐"号候车室的名称。几个字的更改，这次要花费上亿元的资金喽。

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第六次大提速上线运行的动车组为何叫“和谐号”

2007年04月12日 16:36:01 　来源：新华网

新华网北京4月12日电中国铁路4月18日将实施第六次大提速，这是中国铁路发展史一件非常有影响的大事，自然受到社会各界关注。4月12日，铁道部行新闻发布会，铁道部副部长胡亚东、铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光等介绍全国铁路第六次大提速相关情况，并答记者问。在回答记者提问时，张曙光解答了中国铁路第六次大提速上线运行的动车组为何叫“和谐号”。

张曙光说，我们在国产化生产高速动车组的时候，技术人员注意到世界各国都把它的高速列车当做自己的一个技术上的宠儿，总要给它起一个能够寄托理想、寄托愿望的一个名字。比方说，德国人用了SE，法国人有GTV，欧洲有“欧洲之星”，日本有光号、小丁号等等。

铁道部这次把第六次大提速的动车组命名为“和谐号”，主要考虑了几个因素：首先，它是一个人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。它使得我们有一种交通工具能够更好的使人与自然之间达成一种和谐；其次，它本身是一种技术上的协调，高速动车组零部件大约要到12000件左右，简单的一个车也要在8000件左右，它的子系统大概在145个左右，生产这样一个高机动车组，国内现在这个产业链大约是 12个省的120多家企业直接参与，所以它是一个人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶；最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托，希望这个动车组投入使用以后，能对我们国家的老百姓，给我们广大的旅客提供一种构建和谐社会、构建和谐铁路的非常美好的运载的工具。

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中国第六次铁路大提速将开行257对高速列车

2007年04月12日21:00
来源：新华网

新华网北京4月12日电（记者刘诗平　任芳　冯晓芳）中国铁道部副部长胡亚东12日宣布，中国铁路第六次大提速本月18日零时起正式付诸实施，年内将开行257对时速200公里及以上“和谐号”国产化动车组。

胡亚东在铁道部举行的铁路提速新闻发布会上说，既有线时速200公里及以上提速的成套技术已为中国掌握。
此次提速最突出的亮点，即是在环渤海、长三角、珠三角3大区域和主要干线开行时速200公里及以上动车组，部分区段运行时速将达到250公里。

“4月18日提速当天，将开行‘和谐号’动车组140对，年底逐步增加到257对。‘和谐号’动车组是中国铁路引进消化吸收再创新的重大成果，将成为中国快速客运的主力车型，为旅客提供高品质的旅行服务。”胡亚东说。

他认为，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18％和12％以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。

胡亚东说，此次提速调图规模之大前所未有，它实现了中国铁路既有线时速200公里及以上提速资源零的突破，线路延展里程一次达到6003公里，其中时速250公里线路延展里程达846公里。全国铁路客货列车开行数量将分别达到1312．5对和16656对，分别比现在增加140．5对和1316 对。

在这次提速调图中，新的三大系列客运产品值得旅客期待：第一系列是动车组列车。在以北京、天津为中心的环渤海地区，上海、南京、杭州为中心的长三角地区和广州、深圳为中心的珠三角地区，以及济南－青岛、西安－宝鸡之间密集开行总计212对城际间时速200公里以上的动车组快速列车。在哈尔滨、沈阳、郑州、武汉、南昌、长沙等中心城市间开行45对中长途时速200公里以上的动车组快速列车。

第二系列是一站直达和夕发朝至列车。新增7对一站直达特快列车，由原来的19对增加到26对。同时，夕发朝至旅客列车增加32列，总数将达到337列。

第三系列是传统的普通旅客列车。增开52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对，占增加总数的55．8％。井冈山首次开行至北京、上海、深圳的火车，海南省西环线铁路开行从三亚至北京、上海、广州的火车。

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张三按：破个例，立此存照在先。我中文博大精深，一个一个字儿掰，怎么都有道理。啥叫“完全自主研发”，敬请参见：link

铁道部长称京沪高铁已立项 将完全自主研发

http://www.sina.com.cn 2006年03月08日14:01 中国新闻网

中新社北京三月八日电 (记者 许晓青) 中国铁道部部长刘志军今天在此间回答记者提问时表示，受到海内外关注的京沪高速铁路已经立项，目前方案正在进行可行性研究，这条铁路的修建技术将完全依靠自主研发。

出席十届全国人大四次会议安徽团公开团组审议的刘志军接受了中外记者采访。有记者问，京沪高铁将采用德国技术还是日本技术。刘志军回答，中共中央和国务院非常重视和关怀京沪高速铁路的技术研发，该铁路线的技术将在吸收各种经验的基础上，完全依靠自主研发。

另有境外记者问，长三角城际铁路的修建是否欢迎外资介入。刘志军表示，长三角城际铁路已纳入了未来五年的规划重点，根据中国对外开放的基本国策，欢迎外资参与铁路建设，但没有硬性规定每年向外资开放的额度。他认为，外资参与将随着时间的推进而有所发展。

刘志军还向外界透露，旁听全国人大安徽代表团的审议，是想了解铁路建设与中部崛起的关系。他说，修铁路对于许多中部省份的发展来说是重点，比如安徽省具备良好的地理位置优势，只有铁路修起来，才能将发达地区的人流、资金流、信息流带入中部，对中部的新农村建设也能起到造血功能。

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2007年2月1日 13点38分 来源：FT中文网

英国《金融时报》王明(Mure Dickie)北京报道

中国铁道部(Ministry of Railways)称，中国开始采用本地装配的日本“子弹头列车”，表明中国已完成外国世界级高速列车技术的转让。2006中国金融年度人物活动评选

这些在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进的列车上周在上海周边上线运行，不过，铁道部和官方媒体没有多提这款列车的原型，而是强调了中国在“消化吸收”外国技术方面取得的成功。

把新干线子弹头列车重新包装为“国产列车”，似乎在某种程度上反映出官方对公众反对政府从日本进行采购的担忧。

但这也突现出，中国得到和吸收先进技术的决心为外国制造商带来的潜在风险。

中国铁道部将这些新干线列车更名为“CRH2型”，使用了“中国铁路高速(China Railways High-speed)”的英文首字母缩写。很快将投入运营的庞巴迪(Bombardier)合资企业生产的列车，将命名为“CRH1型”。

中国铁道部在一份声明中表示：“‘CRH'的简称……标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术……表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。”

中国铁道部称，以日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)为首的“新干线企业联盟”的中国合作方，连同与加拿大庞巴迪、德国西门子(Siemens)和法国阿尔斯通(Alstom)合作的几家中国公司，以“明显低于”国际同类项目的成本分别引进了这四家公司的高速铁路技术。

根据2004年达成的一项合同，以川崎重工为首的这个企业联盟同意向中国合作方——南车四方机车车辆股份有限公司(Nanche Sifang Locomotive)提供E2-1000的制造技术。这个联盟还包括三菱商事株式会社(Mitsubishi Corp)、三菱电机(Mitsubishi Electric)、日立公司(Hitachi)、伊藤忠商事株式会社(Itochu Corp)和丸红株式会社(Marubeni Corp)。

然而，一位熟悉内情的外国高管表示，南车对该技术使用权仅限于当前这个合同，即日方以1400亿日元（合11.5亿美元）的价格将60列电动车组出售给中方，提供给中国铁路。（译者/何黎）

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张三按：本文昨日首发于天涯杂谈，这里整理一下。截图和附录有天涯杂谈版主及其他网友的贡献，非敢掠美。

请关注日本新干线列车青岛神秘失踪事件

张三



这还要从昨天杭州开到上海的列车成功运行说起。昨天的列车可不一般，首次使用了据说由我南车集团属下青岛四方生产的CRH2高速列车，为第六次提速作了准备，我们老百姓可真是高兴啊。光天化日之下，中国铁道部副总工程师、运输局长张曙光在嘻嘻tv铿锵有力地告诉我们，这个高速列车，

“技术是中国人的，品牌是中国人的，生产是在本国生产的”。视频

晓得这个“本”不是日本的“本”，大家都吃了一颗定心丸。昨天，我们喉舌更是大张旗鼓，言之凿凿告诉我们，

“由我国自主研发的一列高速列车CRH2从杭州开出驶往上海南站，8点45分抵达上海”；CRH2“一是标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成就；二是创立了中国铁路高速动力车组的自有品牌，同时也与国际惯例接轨；三是表明时速200公里及以上动车组具有自主知识产权，归铁道部所有；四是标志中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。” link



原来，自主开发、被铁道部认为不可靠而淘汰的中华之星根本不算什么，我们还有着这样高级的秘密武器，才花了一年多时间，就赶上了德国ICE、赶上了法国TGV、赶上了日本新干线，赶上了他们花了几十年才做到的！这显然是继联合国报告表明“中国治安比美国好30倍、比日本好7倍”后的又一盛世盛事，原来大家的担心都是多余的：爱国要坐爱国车，我们怎么能坐日本车！

但是令人气愤的是捏，小日本产经新闻、日本经济新闻等主流媒体居然在我抒发爱国豪情之际，统统大肆造谣，说什么CRH2高速列车就是小日本的新干线，“中国新干线开始运行”，而且是以日本东北新干线“疾风”为原型。

气愤中间，想起这事儿也不是空穴来风，不到一年前：

【网易 > 新闻中心 > 国内新闻 > 我国定制的首批日本新干线型列车运抵青岛(图)

2006-03-08 15:55:56　来源: chinaphotopress　收藏此页　网友评论 498 条





2006年3月8日，我国定制的首批日本新干线型列车运抵青岛。link】

从此之后，再也没有听到这批日本新干线型列车的任何消息。这个新干线列车，看上去和我国自主研发的的CRH2高速列车，也确实稍微仿佛好像有那么一点点像，也难怪给了小日本诬蔑我们的借口！

只要我们勇于发动群众，就一定能找到这批神秘失踪的新干线列车，只要找到了，就有了CRH2不是小日本的铁证了，这岂不是给小日本对我的造谣诬蔑一记响亮的耳光？

顺便说一句，上周中国汽车技术研究中心公布C-NCAP（中国新车评价规程）结果，说中国市场上最安全的车是丰田皇冠、其次是上海大众和广州本田，国产车垫底。但是毛主席告诉我们，“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天”。越是困难越向前、越不安全越要买，中国人不支持国产车谁支持！建议大家在新年佳节到来之际，好好考虑国产车！

2007.1.29

附录一、

日本新干线“疾风”E2-1000：





我国“自主研发”的CRH2高速列车：





附录二、反面教材立此存照：（这显然是汉奸造谣，大家一定不要相信！）

补充说明 刘大卫 (2007-01-25 10:07)
　　
不知当说不当说。

转贴中提到的高速列车，是100%日本原产的。（厂家不必透露）

拆装上船出口到中国，表面喷涂，骗骗伟大的中国愤青。

试验段是在北京的铁科院实验中心跑的。日本厂家的工程师一直在场，

穿着中国人的工作服，一起干活。表面上看上去，一大帮中国人。

“联合生产”的含义是：车体上的字，是中国方面喷上去的。

这一喷，还真变成中国货了（因为喷了以后就没那么漂亮了）。

我特别注意了一下英文中国日报的配图报道，文中对生产厂家只字未提。

如果是中国人自己制作的，吹破了天都嫌不够。

只字不提，实际上就是承认：不是咱自己做的！

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附录三、

日本经济新闻：中国で「新幹線」運行開始・「はやて」型、上海から

日本の東北新幹線「はやて」をベースにした中国の高速列車「ＣＲＨ２」（通称、子弾頭＝弾丸）が28日、在来線の上海―南京（江蘇省）、上海―杭州（浙江省）の両区間で営業運転を始めた。中国の高速鉄道網整備の第一歩となる。乗客には「ゆったりして快適」「設備が使いやすい」など好評だったが、主要メディアが「国産」「自主技術」を強調しているため、日本からの技術導入を知らない人もいた。

当面は従来の特別快速列車と同じ最高時速160キロメートルだが、4月のダイヤ改正後は同200―250キロで走る。1等車と2等車があり、料金は2等車で上海―南京が72元（約1120円）、上海―杭州が44元（約690円）。

南京発上海行きの第1号列車（16両編成）はほぼ満席。発車前には中国では珍しい流線形の車体と記念撮影をする姿が目立った。

はやて型車両は川崎重工業など日本企業6社が2004年に受注。一部を完成車両として輸出したほか、技術供与先の南軍四方機車車両（山東省）が現地生産している。（上海＝渡辺園子） (21:46)

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附录四、作者: 愚蠢小猪(燕.庄.黄.桑) [153265:1227], 22:03:34 01/28/2007:- 论剑谈棋 豪杰尽聚 - 华岳论坛 - http://washeng.net/

热烈祝贺“国产”CRH2子弹头高速列车正式营运

2007年1月28日，中国自主创新国产品牌的第一列子弹头高速列车正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这专题节目，庆祝这伟大的时刻，中日关系史上翻开了新的一页。

2006年初，日本的新干线E2-1000列车从神户运往青岛。按照常规，日本方面会举行装船庆祝仪式，这次因为中国方面的“善意”要求被“善意”取消了，进行了低调处理。在青岛的合资公司里经过近一年的艰苦奋战，克服各种想象不到的困难，喷涂上了CRH2品牌。

日本记者采访一位乘客，那位乘客对这辆国产品牌列车赞叹不已，骄傲的神情溢于言表：中国能够生产这么好的列车，说明中国的国际竞争力非常强。电影《第二个春天》里，讴歌了中国高速战舰《海鹰》的诞生。CRH2高速子弹头列车的诞生也值得拍成电影，让没有机会乘坐中国新干线的广大国民也能分享快乐和骄傲，振奋民族精神。

在日本市场上，我们能看到无数MADE IN CHINA的商品，但上面往往被贴着SONY、PANASONIC、SHARP等牌子。每看到此，对中国刷盘子的地位心痛不已。现在历史颠倒了，历史应该永远记着2007年1月28日。中国的品牌，MADE IN JAPAN。中国的国力空前增强，日本都需要给中国贴牌生产了！

不久的将来，我们还将乘坐到自主品牌的MADE IN USA的国产大型喷气客机，使用自主品牌的MADE IN USA的国产大型核电站。中国很快就要超越世界第一强国——美国。

祝中国繁荣富强。

附录五、中华人民共和国知识产权局 您现在的位置：首页->新闻动态->要闻

自主知识产权国产高速列车将投入春运

国知网综合消息近日，铁道部新闻发言人王勇平透露，铁路部门将在春运期间安排15组国产动车组CRH（ChinaRailwayHigh-speed，即“中国铁路高速列车”）上线运营。CRH的诞生及投入运营标志着我国铁路具有自主知识产权,时速200公里及以上动车组核心技术已经与国际接轨，中国铁路已经进入全新的高速列车时代。

据介绍，春运期间，动车组将安排在上海铁路局管内京（北京）沪（上海）线上海—南京间、沪（上海）昆（昆明）线上海南—杭州间，广州铁路（集团）公司管内广（广州）深（深圳）线广州东—深圳间开行。

列车运行时刻不变，票价暂按现行同档次列车一、二等座票价办理，替代原有客车在城际间开行。15组动车组中，CRH1型动车组5组，由青岛BSP公司制造，编组8辆，定员668人；CRH2型动车组10组，由中国南车集团四方机车车辆股份有限公司制造，编组8辆，定员610人。

王勇平说，安排动车组在春运期间上线运营，主要目的是利用已经下线的动车组增加春运旅客运输能力，同时也为动车组正式运营积累管理经验，此次最高运行速度暂时将控制在时速160公里以内。4月18日铁路实施第六次大提速后，动车组将按新的运行图编组运行，时速达到200公里至250公里。

2007-01-28

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附录六、发表于 2006-10-23 08:49

[ 通知 ] 关于CRH动车组有关情况的通知

近段时间以来，社会各界再次高度关注铁路第六次大提速以及动车组上线运用等消息，个别媒体出现了一些不实报道。为避免新闻炒作，正确引导舆论，按照部党组的指示，现对全路新闻宣传部门提出以下要求：

1、近两年，按照中央确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则要求，我国铁路通过走技贸结合、自主创新的路子，引进了时速200公里及以上国外动车组先进技术。中宣部就引进国外动车组先进技术问题多次要求新闻媒体遵守报道纪律和要求。铁路系统各级新闻宣传部门和单位要贯彻部党组提出的 “少说多做”原则，严格遵守报道纪律。今后，凡是涉及时速200公里及以上动车组的报道，统一由部政治部宣传部对外发布或授权发布，其他任何单位和个人不得擅自对外发布相关消息及CRH动车组图片（目前在线运行的其他动车组也不宜刊发）。
2、铁路第六次大提速将在明年适当时候实施，至于具体实施时间、提速范围、提速技术设备等情况，部政治部宣传部将按照部党组和政治部要求提出整体宣传方案，任何单位和个人不得擅自发布相关消息，特别是提速试验不能擅自对外报道。各铁路局正在进行的提速线路改造，可表述为“为铁路第六次大提速做准备”。

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附录七、2006年6月在南车四方偷拍的日本E2

我自主研发高速动车组投入春运

2007年01月28日09:10

人民网上海1月28日电　记者沈文敏、屠知力摄影报道：今天上午7点15分，由我国自主研发的一列高速列车CRH2从杭州开出驶往上海南站，8点45分抵达上海。上海南站发往杭州的CRH2也于8点30分发车。国产动车组今天正式上线运营，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。





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我国定制的首批日本新干线型列车运抵青岛(图)

我国定制的首批日本新干线型列车运抵青岛(图)
2006-03-08 15:55:56　来源: chinaphotopress　收藏此页　网友评论 498 条
　
2006年3月8日，我国定制的首批日本新干线型列车运抵青岛。





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2007年01月28日（星期日） 21:10

共同社：民众在“新干线”列车前拍照留念

民众在“新干线”列车前拍照留念

01.28 17:23
日本“新干线”列车首次在中国投入运行，一群自称“地铁族”的铁路迷在上海南站的CRH2型高速列车前拍照留念。28日摄于上海。（共同社）

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日本经济新闻：中国で「新幹線」運行開始「はやて」型、上海から

日本の東北新幹線「はやて」をベースにした中国の高速列車「ＣＲＨ２」（通称、子弾頭＝弾丸）が28日、在来線の上海―南京（江蘇省）、上海―杭州（浙江省）の両区間で営業運転を始めた。中国の高速鉄道網整備の第一歩となる。乗客には「ゆったりして快適」「設備が使いやすい」など好評だったが、主要メディアが「国産」「自主技術」を強調しているため、日本からの技術導入を知らない人もいた。

当面は従来の特別快速列車と同じ最高時速160キロメートルだが、4月のダイヤ改正後は同200―250キロで走る。1等車と2等車があり、料金は2等車で上海―南京が72元（約1120円）、上海―杭州が44元（約690円）。

南京発上海行きの第1号列車（16両編成）はほぼ満席。発車前には中国では珍しい流線形の車体と記念撮影をする姿が目立った。

はやて型車両は川崎重工業など日本企業6社が2004年に受注。一部を完成車両として輸出したほか、技術供与先の南軍四方機車車両（山東省）が現地生産している。（上海＝渡辺園子）(20:27)

张曙光：中国铁道部副总工程师、运输局长


日本の東京から八戸までの新干線“はやて”

六列新型子弹头列车将在上海投入春运

新华网上海1月19日电　 六列最新型CRH2型“子弹头”旅客列车，日前已在上海铁路段进行测试。据悉，今年春运期间，它们将投入沪杭线和沪宁线的运营。

据悉，“子弹头”列车在京沪铁路线上运行的最高时速可达200至250公里。预计本月20日，相关人员对这些客车进行载客实验后，这批列车将在上海投入春运，其中沪杭四列，沪宁两列。乘客乘坐这种列车从上海到北京的时间将缩短在10小时以内。

“子弹头”列车外观漂亮，每列CRH2型旅客列车均由8节车体组成，首尾两节是子弹头型的驾驶室，中间6节是一等客车、二等客车和餐车。客车车箱内宽敞明亮，整齐排列着高背软垫座椅。

据悉，这种列车由青岛南车四方机车车辆有限公司联合日本公司生产，以日本新干线列车为原型。列车车身高度与单层普通列车相仿，由于前后两头都是驾驶室，因此列车往返不需掉转车头，并且可以根据客流量变化任意编组，实现高密度发车。

发布日期：2007年1月19日 　作者：记者陆文军

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回复[1]: 补充说明 刘大卫 (2007-01-25 10:07)
　　
不知当说不当说。

转贴中提到的高速列车，是100%日本原产的。（厂家不必透露）

拆装上船出口到中国，表面喷涂，骗骗伟大的中国愤青。

试验段是在北京的铁科院实验中心跑的。日本厂家的工程师一直在场，

穿着中国人的工作服，一起干活。表面上看上去，一大帮中国人。

“联合生产”的含义是：车体上的字，是中国方面喷上去的。

这一喷，还真变成中国货了（因为喷了以后就没那么漂亮了）。

我特别注意了一下英文中国日报的配图报道，文中对生产厂家只字未提。

如果是中国人自己制作的，吹破了天都嫌不够。

只字不提，实际上就是承认：不是咱自己做的！

新干线暗度陈仓　　

春运子弹头 原型：日本新干线

中国江西新闻网 (江西新闻网、中国江西网、江西网) 2007-1-15 8:56:06

2007年1月14日，2组对接的白色“子弹头”新型高速动车组CRH-2停靠在上海列车机务段上，有关技术人员正在对列车进行测试。据悉，这次共有6组新型高速动车组CRH-2即将投入上海春运,其中沪杭4组.沪宁2组，预计本月20日是由铁路各单位机关人员负重重联载客实验。

相关资料：CRH2，南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。编组形式为，4M+4T，8节编组，基本上是Mc+T+Mc+Tp+M+Tp+M+Tc。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：4M+4T

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：610

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）

最高试验速度（km/h）：250

来源：CFP
编辑：何凡

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